مدير عام سكك حديد السودان: تجاوزنا حالة الإنهيار إلى الإنتعاش

حوار / ابوعاقلة محمد أماسا / نهاية الخطة الإسعافية هذا العام
إنطلاقة مرحلة الأنتاج والإنجاز بعودة الحياة إلى خط (هيا درديب كسلا القضارف- سنار والدمازين)...!



مرت هيئة سكك حديد بحقبة شهدت الكثير من الزلازل، في إدارتها العامة، وإداراتها الصغيرة، وكل ما يتبع لها، إضافة إلى تشوه عامة لصورتها كواحدة من شرايين الإقتصاد الوطني ومكوناته حيث لا يتعافى إلا في وجود شبكة من السكك الحديدية التي تعمل بكفاءة عالية، وكانت هذه المرحلة قد بدأت في نهاية الثمانينات، ولغت أوجها في التسعينات من القرن الماضي وحتى نهايات العشرة الأولى من الألفية التالية حيث بدأت التحركات الجادة لإنقاذ ما يمكن إنقاذه بعد أن ظهرت آثار الحصار الأمريكي على الهيئة، ومن ثم عادت الحيوية من جديد، وارتفعت معدلات الجدية في القيادة، وتبعتها حالة من الإنعاش مرت بها الهيئة ظهرت في ثبات السياسات، واستقرار حركة المال، وكذلك تحرك الوحدات المنتجة، ووضوح الرؤية في شكل العمل حاضراً ومستقبلاً بداية بثورة كان قد أطلقها المهندس مكاوي محمود، وسار على نهجه خليفته المهندس إبراهيم فضل عبد الله، وهو رجل معروف بخبراته الطويلة في الميكنة والتقنية، وكان له دوره في الثورة التي انتظمت من قبل الهيئة القومية للكهرباء قبل أن يستقر مع رفيقه بالسكة حديد ويتولى إدارتها العامة مؤخراً خلفاً للمهندس مكاوي الذي غادر موقعه إلى وزارة النفط.
التغيير كانت على موعد حوار شامل مع مدير عام سكك حديد السودان المهندس إبراهيم فضل عبد الله، وفيه تحدث عن الموقف الراهن، وكيفية الإنتقال من مرحلة الإنهيار إلى مرحلة الإنتعاش، وكيف يرى مستقبل السكك الحديدية في السودان في ظل السياسات التي أعلنت مؤخراً وبعد نهاية الخطة الإسعافية الحالية، وما هي تفاصل ما تم من إنجاز حتى الآن.. وعن بداية العمل في إعادة الحياة إلى بعض الخطوط التي كانت قد خرجت من الخدمة مثل خط الشرق الرابط بين (هيا درديب كسلا القضارف السوكي سنار والدمازين).. وكذلك شراكة الهيئة مع شركات القطاع الخاص..!
· هل يمكننا القول أن السكة حديد قد تجاوزت مرحلة الإنهيار التي كانت تمر به في السنوات الأخيرة، بعد عودة بعد الأجزاء للعمل بحيوية؟
- الأوضاع الآن مستقرة وبإمكاننا القول أننا قد إجتزنا مرحلة الإنهيار إلى مرحلة الإستقرار، في التشغيل حتى نهاية الفترة الإسعافية الإستراتيجية التي كانت قد وقعت في نهاية 2007 ولكن العمل فيها بدأ متأخراً، وهانحن الآن في نهاية مرحلة الخطة الإسعافية التي تحولت من ثلاثية إلى خطة خمسية..!
· نرجو أن تحدثنا عن هذه الخطة الإسعافية الخمسية.. على ماذا اشتملت.. وما الذي أنجز منها؟
- كانت تشتمل على إعادة تأهيل كل الممتلكات والأجهزة من وابورات وعربات حتى تعود إلى العمل بشكل طبيعي ويحتوي إمتداداً لذلك تأهيل الخطوط، وقد إكتمل العمل في ذلك بنسبة 80%، إبتداءً بخط عطبرة الخرطوم الحديدي الذي تم تأهيله بالكامل، وقد بدأنا بعد ذلك في تأهيل الخط المكمل للممر الرئيسي من عطبرة إلى بورتسودان، وهنالك عمليات تأهيل إنطلقت وقطعت شوطاً في خط أبوجابرة نيالا بقمدرات السكة حديد، أما في الخطوط الأخرى فقد كان العمل إعتماداً على عقودات وإتفاقيات مع شركات من خارج السكة حديد وطنية وأخرى صينية مثل نوبيلز لصناعات السكك الحديدية.
كان من المفترض أن ينطلق العمل في تأهيل الخط الرابط بين كوستي وعرديبة، وهو من الخطوط الحيوية والمهمة التي نطلق عليها في الهيئة الإقليم الجنوبي، وهو يربط الإقليم الغربي والجنوبي، وقد وقع العقد الخاص به في 2011، ولكن للأسف لم يستخرج الضمان الخاص به، وكذلك تعسر العمل في تأهيل الجزء الثاني الرابط بين بابنوسة ونيالا لأن وزارة المالية لم توفر الضمان، لذلك بدأنا العمل بالجهد الذاتي بإعتبار أنه من أهم الخطوط ولكنه من أسوأها على الإطلاق وبدأنا ترحيل ما يستخرج من القضيب القديم المستخرج من خطوط عطبرة بورتسودان من أجل صيانة ذلك الخط المهم وقد وصلنا إلى الضعين وهي المرة الأولى التي تصل فيها القطارات الثقيلة إلى الضعين.. ففي كل الفترات السابقة كان الخط ضعيفاً ومتهالكاً فبدأنا من أبي جابرة ووصلنا الآن إلى الضعين ومتوقع أن نصل نيالا بنهاية هذا العام.. هذا في مجال الخطوط.. ولدينا الخط الرئيس الذي يعبر ولايات البحر الأحمر وكسلا والقضارف وسنار النيل الأزرق.. وقد كان خارج نطاق الخدمة وما يزال منذ سنين طويلة، ولكننا وقعنا عقداً مبدئياً مع شركة صينية في العام الماضي من أجل إنشاء خط جديد موازي عريض للمرة الأولى.
· موازي بمعنى أنه سيكون موازياً للخط القديم أم ماذا؟
- نعم سيكون موازياً للخط القديم، أو في مكانه لأنه سيكون خطاً قياسياً عريضاً، وبالتالي سيكون أسرع يصل إلى 120 كيلومتر في الساعة، والحمولات أيضاً قد تصل إلى ثلاثة آلاف وخمسمائة للقطر الواحد.. مقارنة بالحمولة التي لا تتجاوز 1800 طن حالياً وستكون الحمولة في الخط الجديد مضاعفة، والعقد المبدئي الخاص بهذا الخط لم يبدأ العمل فيه بعد، ولكن متى حدث إنفراج في الأوضاع مع الصين سينطلق العمل وينتهي في فترة وجيزة بإذن الله.
· وماذا عن خط بورتسودان عطبرة الذي يربط مناطق الإنتاج بالموانيء؟
- وقعنا على العقد الخاص بذلك الخط في العام الماضي، وهو الخط الموازي والذي سيكون بإتساع 120 وبذات السرعات التي تحدثنا عنها في خط الشرق الجديد وهو أيضاً عقد مبدئي في إنتظار خطاب من وزارة المالية لبنك الإستيراد والتصدير الصيني حتى ينطلق فيه العمل وهو تمويل تجاري.. مع الإشارة إلى أن العمل الآن جاري في صيانة الخط القديم.
· في مجال الوحدات المتحركة.. هنالك الكثير من الأعمال التي أنجزت.. نرجو أن تحدثنا عنها؟
- في مجال الوحدات المتحركة كانت لدينا في عام 2011 عدد 32 وابور بكفاءة متدنية يمثلها أفضل مستوى 60 70% كفاءة، وقد ارتفع العدد إلى 49 وابوراً من بينها خمس وابورات جديدة، وثمانية تم تأهيلها في كوريا و19 وابور آخر تم إجراء إتفاقية صيانة كاملة مع شركة صينية وكذلك عقودات لتوريد إسبيرات كان نتيجة كل ذلك إرتفاع كفاءة الوابورات بشكل ملحوظ.
- بالنسبة للعربات وجدنا أن في السكة حديد حوالي 5400 عربية، وعندما أجرينا الحصر فوجئنا بأن الذي يعمل لا يزيد عن 2600، وجزء كبير منها يعاني مشكلات وأعطال وبدأنا في تأهيل العربات ووصلنا إلى 2800 ومع نهاية العام الحالي سنصل إلى 3000 عربية.. فهذه الأعطال والشكل المتهالك للعربات، إضافة إلى تهالك الخطوط نفسها يؤدي في العادة إلى أعطال من عطبرة للخرطوم مثلاً يستغرق من 30 إلى 35 ساعة بينما الزمن القياسي لهذه القطارات لا يتجاوز سبع ساعات.. ولكننا وصلنا الآن إلى 12 ساعة بعد أن تم تأهيل الخط.. بإعتبار أنه ما زالت هنالك عمليات جارية لرفع كفاءة الخط إلى المستوى المطلوب، وعندما يكتمل ذلك العمل سيكون الزمن القياسي ثماني ساعات.
- القطار الحديث للركاب يقطع هذه المسافة في ست ساعات، مع التحفظ طبعاً في السرعة لحداثة بعض الأجزاء واحتياجها لفترة حتى تصل مرحلة الثبات بمرور الزمن ففي كل مرة يكون هنالك تمشيط لمعالجة العيوب.
· من الأحداث التي لفتت الأنظار أيضاً عودة قطارات الركاب والمسافرين إلى العمل في بعض الخطوط.. ماهي الإستراتيجية والرؤى المستقبلية؟
- حتى 2011 كان هنالك قطار النيل فقط.. يعمل بكفاءة أقل من المطلوب بكثير ولكننا الآن لدينا ثلاث قطارات عاملة في نقل الركاب، أولاً: قطار حلفا ويتحرك كل أسبوع لكي يتزامن وصوله حلفا مع الباخرة التي تأتي من أسوان بمصر.. والقطار الأخر هو قطار نيالا الذي كان متوقفاً لفترة طويلة جداً، وفي البداية لاحظنا تحفظات كثيرة ولكن الإقبال عليه الآن أصبح بصورة عالية جداً أجبرتنا على التفكير في آخر.. لذلك عكفنا على تأهيل العربات، لأن عرباتالركاب التي لدينا قديمة للغاية ولها أعوام طويلة لم يحدث فيها إستبدال أو صيانات، وقد بدأنا بصيانة خمسين عربية ركاب، ونتطلع لأن يكون لدينا قطاراً آخر حتى تكون هنالك رحلة إسبوعية إلى نيالا.. على أن يكون المشترك مرتين في الشهر..
· قطار النيل كان نقلة كبيرة ودفعة معنوية كبيرة للعاملين بالهيئة وحتى المواطنين الذين ارتبطوا وجدانياً بالقطار؟.. كيف سار العمل فيه وماهي آفاق التطور لتشمل الخطوط الرابطة بين المدن الأخرى؟
- الهدف الأول منه كان هو إعادة الثقة في السكة حديد ولعماله، لأنهم تعرضوا إلى حملة كبيرة جداً شككت في قدراتهم ومهنيتهم، فحدث إنهيار للحالة المعنوية العامة وكذلك البيئة الخاصة بالعمل، لذلك كان إصرارنا على ألا يكون التصميم تقليدياً، وأن يكون مواكباً لأشكال وكفاءة كل القطارات الموجودة والعاملة في كل أنحاء العالم وبالذات في الصين المتطورة في هذا المجال.. مريحة ومكيفة ومقاعدها تعبر عن إحترام كبير لأدمية المسافرين، فمن ناحية إقتصادية نرى أنه غير مربح، ولكنه بالنسبة للهيئة يعيد الثقة في العاملين فيها وقيادتها وأنهم قادرون على تنفيذ المشروعات الكبيرة والتخطيط لها، وكذلك إستعادة ثقة الناس في السكة حديد والتي كانت قد اهتزت منذ فترة طويلة، وحتى الآن يعمل بصورة مميزة.
· قطار النيل تعرض للهجوم.. على حالته وبعض الجوانب التي تتعلق بالكفاءة؟
- من المعروف لدينا كمهندسين أن هذا القطار يعمل بماكينة (كاتربيلر) وهي من أفضل أنواع الماكينات العالمية العاملة حالياً والمعدات كلها تم إختيارها بدقة وحرص، وندخل الآن الشهر الثالث دون أن نشكو من أعطال وغيرها لأن المواد المستخدمة في صناعة العربات نفسها من أحدث ما توصل له العالم في هذا المجال، وهي تستخدم في الصين لتصنيع القطارات التي تسير بسرعة 400 450 كيلومتر في الساعة.. وقد تابعنا بعض الأحاديث التي تطرق على أنه مصنع من صفيح وغيره.. وهي أحاديث غير منصفة لأن الفريق الذي تباع هذه الصفقة من مفاوضات واختيار التصميم والمواد بالفعل هم من أكفأ الذين عملوا في هذا القطاع، وبعضهم تجاوزت خبراته الثلاثين عاماً.. وذلك خلاصة الخبرات التي تجلت في كل شيء.. حتى الألوان والقطيفة التي اختيرت للستائر والوان الجدران الداخلي وكذلك الزجاج المانع للكسر.. وقد تعرضنا للقصف بالحجارة ولم يحدث شيء وحتى الآن لم يشعر أحد بأن شيئاً قد حدث.. لذلك سيكون التصميم المستقبلي بهذه المواصفات.
· هل سيواصل قطار النيل مسيره على الخط الشرقي ليكون هو نفسه قطار بورتسودان السريع؟
- من المخطط أن يبدأ العمل في تسيير قطارات الركاب إلى بورتسودان في العام القادم 2015، ولكن قطار النيل لن يكون نفسه في تلك المهمة لأن نوعية تصميم هذه القطارات ليست للمسافات الطويلة فهو من فصيل (dmu) وهي مثل الترام وبه وابورين، مخصص للمسافات القصيرة مثل الخرطوم عطبرة والخرطوم مدني وهكذا.. أما المسافات الأطول من ثمانمائة كيلومتر ويزيد فهي نوعية قطارات مختلفة تحتوي على فئات النوم والدرجات المختلفة أولى وثانية وبتركيبة مختلفة ولكنه بنفس الحداثة، ويمكن أن يكون قطر كامل يحتوي على عربات نوم وغرف.. وآخر درجة أولى.
· هنالك لقط كبير كان دائراً في النواحي المالية.. والعجز الذي أثار الإحباط في مجتمع الهيئة من تأخير في المرتبات، وغياب الموارد وتوقف سداد المديونيات التي تخص صندوق الضمان الإجتماعي مما أدى لعدم تسلم بعض المعاشيين لاستحقاقاتهم... ماذا فعلتم من أجل السيطرة ذلك وتحقيق الإستقرار؟
- السكة حديد كانت تعاني من ضعف الإيرادات الذي نتج عن ضعف تسيير القطارات وغياب الإدارة السليمة لحركة القطارات وغياب الإسبيرات نتيجة للحصار والمعاناة التي مرت بها الهيئة بسبب ذلك.. والآن إستعدنا الكثير من ملامح الإستقرار، وأصبح العاملين يتسلمون استحقاقاتهم في مواعيدها، في بداية كل شهر يكون أي عامل في السكة حديد من وادي حلفا وحتى بقية المناطق يكون قد تسلم مرتبه، وهنالك بعض المناطق الكبيرة تعمل بطريقة الصراف الآلي.
هنالك جانب مهم أيضاً ويخص كل الجهات التي وقعنا معها على العقودات في مجالات الصيانة وتوريد الإسبيرات وغيرها ملتزمون بسداد إستحقاقاتها حتى الآن بشكل راتب مع بعض الصعوبات الناتجة عن توفر العملات الصعبة، ولكن عموماً حدث استقرار في الجانب المالي بفضل التشغيل الجيد للأسطول وإدارة المال بشكل فيه الكثير من الحرص، وعدم الإنفاق إلا في الأشياء الضرورية ومتابعة جيدة للإيرادات والأرصدة.. وكذلك حدث تنامي في واردات السكة حديد بسبب استغلال أصول السكة حديد، مثل الإصول المتهالكة عن طريق العطاءات.. وبدلاً عن سعر الطن القديم 250 جنيه أصبحنا نبيعه 2 مليون وأكثر.. بالإضافة إلى الإيجارات والأراضي.. فالهيئة بحكم موقعها في المدن الكبيرة مثل عطبرة والخرطوم ومدني وكوستي وبورتسودان.. وخضنا معارك كبيرة من أجل الإتفاق مع مجالس تلك المدن حول كيفية إستغلال تلك الأصول ومواقعها المتميزة وتم تأجير أراضي وعقارات بعد إنشاء إدارة للعقارات.. وبعض تلك الإيجارات كانت قديمة وضعيفة لا تتجاوز المائة جنيه.. والآن تجاوزت الملايين في بعض المواقع مثل بحري وغيرها في بعض الأماكن الإستراتيجية.
· هنالك خلل في تركيبة الهيئة البشرية .. وذلك واضح.. بسبب الهزات التي تعرضت لها في حقبة الحصار والإنهيار وعدم الإستقرار..؟
- لفترة طويلة جداً لم يتم تعيين عمالة جديدة في الهيئة، ونتج عن ذلك أن 90% تتجاوز عمرها الخمسين عاماً.. وهذا في حد ذاته خلل قد يعيق الهيئة مستقبلاً، وبالتالي لابد من إختيار عناصر جيدة يتم تعيينها في السكة حديد.. فتم إبتداع إدارة جديدة سميت بإدارة الموارد البشرية والتدريب يرأسها نائب مدير عام.. وهي مستحدثة كانت في الماضي تتبع للإدارة المالية وفصلت الآن وهدفها الإهتمام بالموارد البشرية فقط حرصاً على الإستقرار .. إضافة إلى أن المعاشيين قد تركوا فراغاً نتج عن مهارات تنقصها السكة حديد، ومن مهام هذه الإدارات البحث عن تلك المهارات المفقودة أو إعادة بعضها بالمشاهرة.. كما أن المعدات التي بدأنا في إستيرادها كلها تعمل بوسائط حديثة (ديجتال) وكمبيوترات وبالتالي لابد من الإستعانة بأفراد يجيدون كل ذلك لأنها غير متوفرة في الخيارات المتاحة.. وعلى سبيل المثال نجد أن قطار النيل من القطارات التي تعمل بنظام (blc).. وهو نظام القيادة من الأمام وهي مختلفة عن ما كان في القطارات التقليدية القديمة.
وبناءً على تلك النقلة إستوعبنا أكثر من مائة مهندس في مختلف التخصصات وأكثر من 300 عامل فني هم حملة دبومات السنتين.
· لا حظنا أن هنالك طرق ووسائل حديثة أيضاً لمتابعة القطارات المتحركة داخل الشبكة في مساراتها وولاياتها المختلفة؟
- تم ذلك بإتفاق مع شركات الإتصالات والتي وفرت مخدم خاص بالسكة حديد يتم عبره متابعة كل القطارات المتحركة داخل الشبكة الحديدية ومسارات تلك القطارات والسرعات التي تمضي بها والتوقيت المقدر لوصولها، وقد وفرت هذه الخدمة كثير من الجهد الذي كان يبذل في الماضي.. عبر خمس كنترولات تربطها محطة تحكم مركزي في عطبرة.. وفي هذه الناحية.
· مصنع الفلنكات الخرصانية.. هل هنالك جدوى إقتصادية من إنشاءه؟
- تم الإتفاق عليه مع الصينيين كإستثمار في بحري .. هم إستوردوا المعدات ومنحناهم الأرض، وبدأ الإنتاج فعلياً بواقع عدد 2مليون وخمسمائة فلنكة خرسانية في السنة تكفي لتأهيل حوالي 400 كيلومتر من الخطوط.. وإذا مضت الأمور على هذا المنوال فنحن بحاجة إلى عدد من المصانع في أماكن مختلفة وذلك لتغطية الحاجة الفعلية لتأهيل الخطوط بسبب.. والجدوى هنا أنها أرخص بكثير من سعر الفلنكات المستوردة الخشبية التي كانت تأتي من ماليزيا وأندنيسيا.. وكذلك عمرها أطول وثابتة جداً على الأرض تساعد القطارات على السير بثبات وبحمولات أفضل.. وقد ساعدنا في تغيير الخطوط وسنعتمد عليها في كل أعمال التحديث الجارية في مختلف الخطوط...!
· ماذا بشأن مستقبل المشروعات المستقبلية لتطوير الهيئة وإعادتها إلى مكانتها الريادية لتكون الناقل الوطني الأول للبضائع والمسافرين؟
- نحن مازلنا في مرحلة تنفيذ الخطة الإستراتيجية التي أجازها مجلس الوزراء في العام 2007، وهي لم تنفذ بالشكل المطلوب لأن العمل فيها بدأ متأخراً وعانى من بعض العقبات، وكذلك تم ترحيلها لتبدأ من 2009 إلى 2014.. ومن المفترض أن تنتهي بنهاية هذا العام، والمخطط أن نقل 3 مليون طن حتى 2015.. ومازالت لدينا مشروعات لم تكتمل بعد، وهي تأهيل عشر وابورات من الألمانية الموجودة التي أصبحت تصان في كوريا، وفي العام الماضي أعدنا ثمانية إلى العمل وسنعيد في هذا العام عشرة ليصبح العدد الكلي 18.. ومن أغسطس وصلت كل المعدات إلى كوريا ومن المفترض أن تتم صيانتها بالكامل وإعادتها ليتم تركيبها في عطبرة.. وهنالك خمس وابورات جديدة ستصلنا من الصين إعتباراً من أغسطس القادم وسيكون العدد الكلي 64 وابوراً وهي السعة الكاملة للخط الحالي وبذا نكون قد وصلنا إلى التشغيل الطبيعي للشبكة من بورتسودان إلى نيالا وذلك بنهاية 2014، وبحلول 2015 سندخل مراحل جديدة من الخطة الإنعاشية الثانية لسبع سنوات قادمة.
من أجل تكميل هذا العمل بدأنا تأهيل الخط الناقل ما بين مدني وحتى مدينة أبوعشر.. بإعتبار أنه الجزء الأسوأ في هذا الخط، عبارة عن 84 كيلومتراً.. وفي خلال شهرين سينطلق العمل فيه، أما الجزء الثاني الذي يشمل بقية الخط من أبوعشر إلى الخرطوم فنحن نبحث له عن تمويل خلال ما تبقى من هذا العام.. وبنهاية عمليات الصيانة في هذا الخط هنالك خطة لإستيراد قطار سريع من نفس الجهات التي ساعدتنا في الحصول على قطاري النيل وبذات المواصفات ليعمل في خط مدني الخرطوم إعتباراً من العام القادم 2015.
· ما هو وضع السكة حديد الراهن في سوق النقل وما هي الخطط والطموحات لتحسين الأداء؟
- نسبتنا في كل سوق النقل لا يتجاوز الثلاثة إلى أربعه بالمائة، وإذا قلنا أن هنالك 36 مليون راكب في كل وسائط النقل في السودان، فإن السكة حديد لم تتجاوز الـ11 ألف، وفي هذا العام وضعنا الرقم 390 ألف كطموح لابد من بلوغه، ولكن في الخطة الإنعاشية سندخل في الملايين وهذا يعني أنه لابد من وجود خطوط تعمل بكفاءة عالية وموازية وقطارات أسرع وهو هدفنا، ونعمل على رفع النسبة العامة إلى 12 و15% في العام القادم.. وفيها ملايين الأطنان.. فنحن الآن ننقل ما بين مليون إلى مليون ونصف طن، وفي هذا العام سنرتفع إلى 2 مليون طن، وسنقفز إلى ثلاثة ملايين بعد أن تعود بقية القطارات للخدمة، وبنهاية الخطة الإنعاشية في 2022، سننقل ستة مليون طن وملايين الركاب، فنحن نتحدث عن 15 مشروع لخطوط جديدة وأخرى ستعود إلى العمل وأربعة مشاريع لشراء قطارات وعربات بسرعات وسعات أكبر.. ونحن تلقائياً قد تجاوزنا ذلك إلى مرحلة تداخل بين الطتين الإنعاشيتين حيث بدأت ملامح الخط الموازي تتضح مع خطوات عملية.
· هنالك حديث عن خطة توسعية.. متى يبدأ العمل فيها وكيف وماهي المراحل؟
- التوقيت الزمني للخطة التوسعية يبدأ من نهاية الخطة الإنعاشية في 2022 وتمتد حتى 2029، وفيها ستصل خطوط السكك الحديدية إلى بعض المدن التي لا تصلها القطارات الآن مثل الفاشر كادقلي الدلنج، وكذلك خطوطنا مع بعض دول الجوار خاصة تلك الدول المغلقة، نخطط لخط يربط بين نيالا الفاشر الجنينة وأدري التشادية، ومن نيالا سترتبط بأفريقيا الوسطى ومن بابنوسة وحتى بحر العرب في الحدود مع دولة الجنوب.. وكلها خطوط بإتساع قياسي.. وكذلك القضارف والحواته ومنطقة عبد الرافع مع الحدود الإثيوبية.. والخمسة وصلات من الخطوط التي تربطنا مع دول الجوار لا يمكن البداية فيها الآن لأننا مازلنا نعمل بالخطوط المترية الضيقة، بينما بدأا الدول تلك في إنشاء خطوط إتساع قياسي في مصر وإثيوبيا وتشاد ولابد من أن يكون توسعنا بالخطوط القياسية.
· هنالك أحاديث كثيرة دارت حول عقودات كانت موقعة مع شركات مختلفة تعسرت في العمل وعلقت قبل مجيء المدير السابق مكاوي محمد عوض.. هل تمت المتابعة والمعالجات؟
- العقد الوحيد الموقع ولم ينفذ هو الذي وقع مع إحدى الشركات الصينية لتنفيذ الخط الموازي الخرطوم عطبرة بورتسودان، وقد وقع في 2007، أثناء زيارة الرئيس الصيني هوجين تاو للسودان، هذا الخط تكلفته مليار ومائتي مليون دولار وكان من المفترض أن تأتي الشركة بهذا التمويل من بنك التصدير والإستيراد الصيني وكان على وزارة المالية أن تدفع المقدم وهو 120 مليون دولار دفعت منه عشرين مليوناً ولم تف بالمتبقي، وكذلك فشلت الشركة الصينية في توفير التمويل الذي يتجاوز المليار ومائتي مليون دولار وهو رقم ضخم.. والعقد حتى الآن سائر.. بدون ضمانات لتنفيذه لذلك كان لابد من تخطيه للبحث عن بدائل فكان التقسيم إلى مراحل من بورتسودان وحتى عطبرة للمواد والتشغيل والتنفيذ، وساعد على ذلك أن الشركات الصينية نفسها أصبحت تسجل أسماء عمل داخل السودان لتعمل بالعملة المحلية مثل شركة هبتاي العاملة حالياً في تحديث الخط من الخرطوم إلى عطبرة.
- هنالك مشكلة حجر مجروش تواجهنا كواحدة من المفارقات، فبالرغم أن السودان بكل تضاريسه وجباله وصحاريه المعروفة إلا أن نوعية الحجر المجروش المطلوب للعمل مع الفلنكات الخرسانية غير متوفر ومكلف جداً.. أما بقية العقود العقد الموقع مع شركة جياد لتأهيل الخط بين بورتسودان الخرطوم فتم التعديل ليشمل الفلنكات الخرسانية ما بين الخرطوم وعطبرة.
- أما العقد الموقع الأخير المعلق فهو عقد تأهيل الخط بين نيالا وأبوجابره.. وتم توقيعه مع شركة سودانية وجدت التمويل بالفعل ولكنها لم تتحصل على الضمانات من وزارة المالية.
· مشاكل تراكم العمال والمعاشات ومشكلات الضمان الإجتماعي.. مشكلات أخذت الكثير من الوقت بما حوته من تعقيدات.. هل تم حلها بإنشاء إدارة القوى البشرية؟
- هذه من المشكلات الموروثة من الإدارات السابقة، وقد تسبب فيها تراكم المعاشيين من خمس سنوات سابقة انتهت فترات عملهم دون أن يحصلوا على استحقاقاتهم لفشل الهيئة في تسديد أقساط الضمان الإجتماعي التي كانت تستقطع من رواتبهم بالإضافة إلى مساهمات السكة حديد والحمد لله بمجهود مع وزارة المالية تم دفعها، وقد أحدثت تغييراً كبيراً في مقدرات السكة حديد، وكذلك واصلنا في دفع البديل النقدي للإجازات لسنوية ومن 2011 لم نشهد مشكلات أخرى وهي من نتاج إعادة توجيه وترشيد المال وإنفاقه في الضروريات فقط.
· ما هو موقع شركات القطاع الخاص وما هي نسب مساهمتها في الثورة الحالية داخل الهيئة؟
- هذه الشركات أنشئت بقرار من مجلس الوزراء بأن يفتح الباب لمشغلين يساعدوا الهيئة في التشغيل وجلب الإسبيرات وقطع الغيار لأن السكة حديد كانت تعاني من الحصار والخظر المفروض عليها، ووجود شركات قطاع خاص يمكن أن يساعد في مشروعات التنمية، وبالفعل هنالك شركات أسهمت بفعالية مثل (سيقا).. وهنالك شركات خاصة بعضها يملك قطارات والآخر يقوم بتأجيرها من الهيئة، ولا نستطيع القطع بأنها قد ساعدت مساعدة كبيرة لأن نسبتها من ناحية قطارات ليست كبيرة، وفلديهم ما يعادل 20 إلى 25 وهي نسب ضئيلة جداً بدأ تتراجع، وهنالك شركات إستوردت قطارات قديمة من جنوب أفريقيا لم تستمر.. وهنالك شركات إستجلبت وابورات جديدة مثل (سيقا) و(سار) و(السككيون) ونسبتها جميعاً ليست كبيرة.. بين مائتي وخمسمائة ألف طن لا يصلوها في الغالب.. رغم أننا شجعناهم بتخفيض رسوم إيجار الخطوط من 30% إلى 15 من أجل مساعدة الهيئة في الإيفاء بعقوداتها في النقل.. ولكن لديهم مشكلاتهم في الصيانة مثلاً، فهي لا تهتم بها.. وكذلك في المتابعة الإدارية ما عدا سيقا التي تملك مناديب منتشرين في أماكن مختلفة، ومع ذلك لم يتحقق الهدف النهائي الذي كان مرسوماً من أجل تنفيذ سياسات جديدة بتقسيم الهيئة إلى وحدات ثلاثة تكون الرئيسية منها تتبع للدولة، وقطاع خاص بالتشغيل وآخر يتبع للجهاز الرقابي للتنسيق بين القطاعين.. ولكنها لم تسر كما رسم لها.
· هذه الشركات تشكو من غياب العدالة في تفويج قطارات السكة حديد في الإقليم الغربي من الخط الرابط بين بابنوسة ونيالا.. أحياناً تفوج الهيئة خمس قطارات تابعة للسكة حديد مقابل واحد من القطاع الخاص؟
- هي ليست مشكلة مع إدارة الهيئة وإنما هي ظروف تلك المنطقة الأمنية والتي كانت تتطلب تفويج القطارات بأطواف أمنية تكون في حراستها، وتقسم الحصص بحسب عدد القطارات لكل شركة، والمعروف أن القطارات التابعة للقطاع الخاص لا تقارن من حيث العدد بقطارات السكة حديد.. ولكن الظروف الآن تبدلت وقسمنا الطوف نفسه إلى طوفين.. أحدهما يضم كل قطارات السكة حديد والآخر يضم قطارات القطاع الخاص.. ومع ذلك نجد أن هنالك مشكلة نتيجتة إلى أن القطاع الخاص يعاني من مشكلات صيانة في قطاراته وبذلك تؤثر في سير المجموعة، في حالة تعطل أي قطار في الطريق لابد لكل الطوف أن ينتظر حتى معالجة العطل.. والضرر عندما يكون هنالك قطار واحد من القطاع الخاص ضمن فوج من قطارات السكة حديد يمكن أن يتسبب في تعطيل كل الفوج.
· الأوضاع الأمنية في الولايات الغربية التي يخترقها خطوط السكك الحديدية.. ماهو مدى تأثيراتها السالبة على حركة القطارات وأداء السكة حديد بشكل عام هناك؟
- هنالك تأثير كبير ومباشر بطبيعة الحال، ففي العام الماضي خسرنا الكثير بسبب الهجوم على قطارين من الهيئة في منطقة أطورطعان وأم صليعة على قطارات كانت فارغة وبقذائف آر بي جي.. ونتج عن ذلك تلجين أحدهما بينما تمت إعادة تأهيل الآخر... وكان نتيجة ذلك الهجوم هو إيقاف العمل لثلاثة أشهر لدواعي أمنية، وهو ما يقع ضرره على الحياة في دارفور بصورة عامة، وكذلك عندما تحدث مشاكل في الضعين وعديلة وبخيت تطلب اللجان الأمنية إيقاف القطار.. لذلك نخصص دائماً أكثر من ثلاث عربات عادة لتكون في حراسة القطار.
هنالك مشكلة في الخط الغربي ونحن بصدد حلها نهائياً بحلول العام القادم، ولكن تظل المشكلة الأمنية هي الهاجس الذي يؤرق العمل في تلك المناطق وكل ما تواترت الأخبار عن خطورة وتحركات في منطقة ما تتوقف حركة القطارات، ونتيجة لذلك لدينا مخازن في الرهد والدبيبات وبابنوسة وعربات محملة ومخزنة في محطات تنتظر الأطواف لتصل نيالا قبل أن تعود ومن ثم يتحرك طوف آخر.. وهذه عطلت حركة القطارات والعربات وجعلت الهيئة غير قادرة على الإستفادة من مقدراتها بالشكل المطلوب لأن القطارات نفسها تضطر لأن تعود بعد دورة واسعة جداً تهدر فيها وقتاً ثميناً في الإنتظار قد تتجاوز الشهرين.